Un nuovo futuro per Porta Nuova

La rinascita della principale stazione di Torino, inaugurata nel febbraio 2009 (anche se una parte del cantiere prosegue ancora oggi), è la risposta a due specifiche esigenze. Da una parte, l’imponente progetto di ammodernamento e valorizzazione immobiliare avviato da Grandi Stazioni spa (60% Ferrovie dello Stato e 40% Eurostazioni spa, partecipata da Edizione srl di Gruppo Benetton, Vianini Lavori spa di Gruppo Caltagirone, Pirelli & C. spa e Sncf Partecipations S.A. – Société Nationale des Chemins de Fer) che sta trasformando 13 importanti stazioni italiane: oltre a Torino Porta Nuova – i cui 192.000 transiti giornalieri la rendono il terzo scalo in Italia – Bari, Bologna, Milano, Napoli e Palermo Centrale, Firenze Santa Maria Novella, Genova Brignole e Piazza Principe, Roma Termini, Venezia Mestre e Santa Lucia e Verona Porta Nuova. Dall’altra, le forti spinte locali che hanno affrancato Torino dalla grigia immagine di un’ormai ex one company town. Dal piano regolatore di Gregotti Associati, che nel 1995 imperniava il recupero urbano sull’asse ferroviario verso Milano, il graduale riutilizzo di decine di aree dismesse, l’esperienza delle Olimpiadi, l’apertura della prima linea di una metropolitana a lungo attesa e molteplici iniziative culturali ed enogastronomiche sono solo alcuni dei segni che manifestano la volontà di ritagliare per Torino un nuovo ruolo nel panorama nazionale e internazionale.
Il ripensamento di Porta Nuova prende le mosse dal progetto di Marco Tamino (che, tra 2000 e 2004, predispone il preliminare e definitivo) e prosegue con l’esecutivo affidato a Italiana Costruzioni, diretto da Giuseppe Amaro con la consulenza artistica di Luca Moretto.
Costato 45 milioni di euro, agisce soprattutto all’interno dell’edificio di Alessandro Mazzucchetti e Carlo Ceppi aperto nel 1864. Racchiuso in pieno centro città da corso Vittorio Emanuele II, via Sacchi e via Nizza, mantiene e rafforza infatti la sua riconoscibilità, limitando gli interventi sull’involucro alla pulitura e al ripristino delle parti ammalorate. All’interno la riorganizzazione individua invece due parti distinte. La prima è costituita dallo «spazio stazione» che, pur continuando a gestire il traffico ferroviario sui 20 binari esistenti, complessivamente si riduce. Accorpa, ammodernandoli, biglietteria, sale d’attesa e spazi per i viaggiatori e li sposta in prossimità delle banchine, allontanandoli dall’ingresso principale e rendendo più agevole l’accesso dagli ingressi secondari. Filtro tra l’atrio, visibile in tutta l’ampiezza della copertura a botte e con lo sbocco delle scale mobili che salgono dalla metropolitana, e gli spazi ferroviari, la seconda è una galleria commerciale di 15.000 mq aperta alla città, che diventa il fulcro di tutto il complesso. Organizzata su due livelli, con un nuovo mezzanino che, protetto da una vetrata, si affaccia sull’atrio, ridisegna i percorsi per sfruttare al meglio gli spazi commerciali, anche se crea un po’ di straniamento in chi accede dall’atrio in cerca dei treni.
Diversi sono i materiali utilizzati. Se sull’esistente sono stati recuperati e integrati intonaci, vetrate, elementi lapidei e stucchi, nel nuovo, puntualmente animato dai vivaci colori di Moretto, prevalgono i materiali dell’immagine coordinata delle «grandi stazioni»: metallo e vetro, in parapetti e chiusure verticali (del mezzanino sull’atrio) e orizzontali (sulla «piazza» coperta ritagliata fra i percorsi), ma anche controsoffitti, scale mobili e ascensori, e grès porcellanato (colore Pietra Serena, finitura naturale, della collezione «Ambienti» di Caesar) per l’ampia pavimentazione del mezzanino.
Porta Nuova è oggi sicuramente più valorizzata, viva e moderna, ma è ancora in trasformazione. E il suo futuro dipende soprattutto dalla nuova Porta Susa, terminal dell’Alta Velocità in apertura nel 2012. Sarà ancora stazione o soprattutto centro commerciale?